Debaty sejmoweDziesiata Kadencja

Odpowiedź na interpelację w sprawie bezinwestycyjnego montażu samochodów dostawczych w Polsce

   Szanowny Panie Marszałku! Z upoważnienia prezesa Rady Ministrów pozwalam sobie przedstawić panu marszałkowi odpowiedź na interpelację poselską pani poseł Izabelli Sierakowskiej w sprawie ograniczenia montażu samochodów dostawczych.    Polityka prowadzona przez rząd RP konsekwentnie zmierza w kierunku stworzenia optymalnych warunków dla rozwoju przemysłu motoryzacyjnego w Polsce. Musi jednak także uwzględniać aktualne tendencje w międzynarodowej współpracy gospodarczej, bieżące uwarunkowania wynikające z zawartych przez Polskę umów o wolnym handlu z UE, EFTA i CEFTA oraz liberalizować niezgodne z postanowieniami WTO ograniczenia obrotu towarowego z zagranicą.    W celu wsparcia procesu restrukturyzacji krajowego przemysłu motoryzacyjnego w dniu 26 października 1993 r. Polska notyfikowała wspólnotom europejskim wprowadzenie, od dnia 1 lipca 1994 r. w sektorze samochodów użytkowych, pakietu środków ochronnych:    - ustanowienie stawki celnej na poziomie 35% do 1996 r. włącznie,    - przyjęcie jednolitego dla wszystkich pojazdów użytkowych harmonogramu redukcji stawki na lata 1997-2002,    - wprowadzenie okresowego zakazu importu samochodów użytkowych starszych niż 3 lata.    Jednocześnie Polska zobowiązała się do stałego, bieżącego monitorowania skuteczności wprowadzonych środków ochronnych oraz do konsultowania możliwości sukcesywnego, selektywnego ograniczania tych środków. Unia Europejska traktowała je jako środki wprowadzone jednostronnie i od początku domagała się ich zniesienia.    Efekty wprowadzanych uregulowań były widoczne w postaci wzrostu koniunktury na produkowane w Polsce pojazdy użytkowe. Ponieważ nie zostały wprowadzone żadne regulacje utrudniające bezcłowy montaż pojazdów w niskonakładowych montowniach, w sektorze samochodów użytkowych żaden z zagranicznych producentów nie zdecydował się na inwestycję w polską fabrykę. W efekcie firmy takie jak Volvo, Scania, czy MAN zaczęły bardzo skutecznie konkurować na polskim rynku, wprowadzając bezcłowo produkty przy minimalnym nakładzie robocizny w Polsce.    Prezentując swoje stanowisko podczas obrad Rady Ministrów w końcu 1996 r. minister przemysłu i handlu proponował, aby wiek samochodów użytkowych, na które istnieje zakaz importu, był przesuwany stopniowo z 3 do 6 lat. W wyniku dyskusji na posiedzeniu 11 grudnia 1996 r. Rada Ministrów uznała, iż na obecnym etapie negocjacji z unią Polska nie może uzyskać takich warunków i podjęła następujące decyzje:    - import pojazdów użytkowych (ciągników drogowych, samochodów ciężarowych i autobusów) starszych niż 3 lata jest zakazany tylko do 31 grudnia 1997 r., natomiast od 1 stycznia 1998 r. do 31 grudnia 2001 r. zakazany jest tylko import samochodów ciężarowych starszych niż 6 lat,    - od dnia 1 stycznia 1997 r. granica dopuszczalnego wieku importowanych jako dary pojazdów strażackich wydłuża się z 10 do 15 lat.    Jednocześnie został utrzymany zakaz sprowadzania do Polski samochodów osobowych, podwozi i karoserii, starszych niż 10 lat oraz silników dwusuwowych i samochodów z takimi silnikami do końca 2001 r.    Generalnie należy stwierdzić, iż rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 11 grudnia 1996 r. w sprawie ustanowienia czasowego zakazu przywozu niektórych pojazdów samochodowych, nadwozi i podwozi do tych pojazdów (DzU nr 148, poz. 691) zbliżyło te regulacje do treści ustaleń strony polskiej z Unią Europejską zawartych w umowie stowarzyszeniowej.    Należy podkreślić, iż naciski ze strony Unii Europejskiej ulegały nasileniu, a cała sprawa została powiązana z przygotowywaną przez Komisję Europejską opinią na temat przygotowania Polski do członkostwa w unii. Strona polska zgodziła się na wycofanie ograniczeń wiekowych na autobusy i ciągniki drogowe od początku 1998 r., co oznaczało w praktyce powrót do ustaleń umowy stowarzyszeniowej, w zamian za utrzymanie zakazu importu samochodów ciężarowych starszych niż 6 lat oraz zharmonizowanie przebiegu redukcji stawek celnych w odniesieniu do autobusów i ciągników drogowych z postanowieniami Układu Europejskiego dla samochodów ciężarowych.    Obecnie obowiązują następujące uregulowania:    - możliwość importu autobusów, ciągników drogowych i innych pojazdów użytkowych bez ograniczeń wieku,    - możliwość importu samochodów ciężarowych nie starszych niż 6 lat,    - stawka celna 0% w odniesieniu do pojazdów specjalnych (wszystkie grupy) oraz stawka celna 15% w 1999 r. obniżana corocznie o 5 punktów procentowych aż do 0% w 2002 r. w odniesieniu do samochodów ciężarowych, ciągników drogowych i autobusów.    Uzgodnienie to w opinii Ministerstwa Gospodarki rzeczywiście postawiło polskich producentów wobec zwiększonej konkurencji ze strony importowanych używanych pojazdów użytkowych. Nie otwierało jednak całkowicie polskiego rynku motoryzacyjnego pozwalając w dalszym ciągu na realizację programów restrukturyzacji przedsiębiorstw.    Biorąc pod uwagę dotychczasowe doświadczenia z przebiegu negocjacji z Unią Europejską należy przyjąć, iż podejmowanie na obecnym etapie negocjacji jakiejkolwiek próby zmiany tego stanu rzeczy byłoby działaniem z góry skazanym na niepowodzenie. A więc przedsiębiorcy nie powinni liczyć na zaostrzenie barier dostępu do polskiego rynku, jak np. podniesienie stawek celnych, czy zakazy przywozu.    Ministerstwo Gospodarki, doceniając wagę kondycji przemysłu motoryzacyjnego dla rozwoju gospodarczego kraju, podejmuje szereg innych działań chroniących polski rynek samochodowy i prowadzących do jego uporządkowania. Prowadzone są aktualnie prace nad wprowadzeniem nowych uregulowań dotyczących ˝montażu przemysłowego˝.    Ministerstwo Gospodarki przygotowało projekty rozporządzeń Rady Ministrów regulujących tzw. montaż przemysłowy samochodów osobowych i użytkowych w roku 2000:    - rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie ustanowienia kontyngentów taryfowych na niektóre towary przywożone z zagranicy dla przemysłu motoryzacyjnego,    - rozporządzenie Rady Ministrów zmieniające rozporządzenie w sprawie ustanowienia taryfy celnej.    Po przeanalizowaniu szeregu koncepcji ograniczenia prostego montażu przemysłowego realizowanego na bazie importowanych zestawów SKD stwierdzono, iż największe możliwości daje wprowadzenie kontyngentów taryfowych ilościowych na najistotniejsze elementy konstrukcyjne samochodów, tj. na nadwozia (dla samochodów osobowych i dostawczych) i na podwozia (dla samochodów użytkowych o ładowności powyżej 500 kg), przy jednoczesnym:    - wprowadzeniu stawki celnej autonomicznej na nadwozia i podwozia importowane do montażu przemysłowego w wysokości stawki autonomicznej dla gotowego samochodu (35%),    - utrzymaniu zerowej stawki celnej dla importu części i komponentów do montażu przemysłowego,    - utrzymaniu zerowej stawki celnej dla nadwozi i podwozi importowanych do montażu przemysłowego z obszaru Unii Europejskiej i pozostałych preferowanych kierunków (umowy o wolnym handlu).    Uregulowanie takie pozwoli na zdecydowane ograniczenie prostego montażu przemysłowego z udziałem nadwozi i podwozi importowanych z obszarów objętych autonomiczną stawką celną w wysokości 35% oraz nie pogorszy warunków działania podmiotom pochodzenia unijnego, co wynika z faktu, iż przyjęty w umowie stowarzyszeniowej z UE harmonogram redukcji stawek celnych na gotowe samochody powoduje, że rok 2000 będzie okresem wygaszania (lub przechodzenia na bardziej zaawansowane procesy technologiczne) prowadzonego jeszcze prostego montażu na bazie zestawów SKD. Jednocześnie zasady rozdysponowania kontyngentów (proporcjonalność do wielkości importu nadwozi/podwozi z pierwszych trzech kwartałów 1999 r.) uniemożliwiają staranie się o kontyngent przez nowe podmioty, które takiego montażu do tej pory nie prowadziły.    Regulacje te pozostają w zgodności z zobowiązaniami Polski z tytułu zawartych umów międzynarodowych, albowiem:    - stawki celne na nadwozia i podwozia nie są związane z WTO,    - nie naruszają interesów krajów, z którymi RP zawarła umowy o wolnym handlu.    W roku 2001 stawka celna na samochody importowane z kierunków preferowanych (w tym z krajów Unii Europejskiej) wyniesie tylko 5%. Można więc z całą pewnością założyć, że żaden z podmiotów pochodzenia unijnego nie będzie zainteresowany prowadzeniem prostego montażu przemysłowego samochodów na bazie importowanych zestawów SKD. Podmioty pochodzenia unijnego (a tym samym Komisja Europejska) nie będą więc protestować, jeżeli z polskiej Taryfy celnej od dnia 1 stycznia 2001 r. wyeliminowane zostaną pozycje ˝do montażu przemysłowego˝. Będzie to faktyczny koniec montażu przemysłowego na warunkach preferencyjnych.    W świetle powyższego uprawnionym jest twierdzenie, że polityka przemysłowa w sektorze motoryzacyjnym chroni krajowych wytwórców przed nadmierną konkurencją importu.    W opinii Ministerstwa Gospodarki sygnalizowana przez panią poseł Izabellę Sierakowską groźba niewykonania w Lublinie zobowiązań inwestycyjnych Daewoo wynika przede wszystkim z sytuacji ekonomiczno-finansowej koreańskiego inwestora, a nie z domniemanej utraty konkurencyjności na rynku polskim wyrobów Daewoo Motor Polska.    Z poważaniem    Podsekretarz stanu    Henryk Ogryczak    Warszawa, dnia 17 listopada 1999 r.